Nach drei Schichten Lack innen und aussen fehlte jetzt nur noch der Einbau der beiden Sitzbänke. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, unter Anderem auch dank der von Berger-Boote-Berlin perfekt erstellten Zuschnitte der Planken und Zulieferung von Glasfasermatte, Epoxi, von fertigen Sitzen und Kleinteile, wie Kupferdraht zum „Vernähen“ der Planken und Füllstoffen für die Klebegemische. Wir sind gespannt und freuen uns auf die erste Ausfahrt.
Nachdem die Weiterreise mit der Moana Blu durch den Panamakanal nach Galapagos in Colon durch die Corona 19-Pandemie leider im Frühjahr 2020 zum unerwarteten Stop kam – das Schiff liegt noch immer aufgebockt im Sportboothafen von Colon – hat sich mir die Frage gestellt, was tun, wenn die Tage dunkler und kälter werden und man nicht viel unternehmen kann. Durch Zufall bin ich an einem der langen Abende auf die Webseite von Berger-Boote Berlin geraten. Die kleine Firma bietet komplette Bausätze für Kajaks und Kanus an. Spontan habe ich mich für das Kymi River Classic entschieden.
Zwei Wochen später war der Bausatz geliefert, musste aber dann doch erstmal mehrere Monate in der Garage auf das Auspacken warten. Einen ausreichend großen Raum zu vertretbaren Mieten in unserer Stadt zu finden ist ein Ding der Unmöglichkeit. Ein Jahr später ist es wieder Herbst und mit Glück kann ich in einem Haus, das im Frühjahr zur Renovierung ansteht meine kleine Werkstatt einrichten.
Der Bausatz enthält sehr sauber CNC-gefräste Planken aus 5 mm Bootsbausperrholz, drei Mallen, auf denen das Boot gebaut wird, Kupferdraht zum ‚Vernähen‘ der Planken, Epoxiharz und -härter, Holzfaser- und Glasfiebermaterial zum Verdicken des Expoxi, Glasfiebermatten für die Aussen- und Innenhaut, Leisten für die Innen- und Scheuerleiste Aussen, zwei Sitze einschließlich Befestigungselemente und einen Balkweger zur Stabilisierung. Dazu gibt eine sehr gut aufgebaute und bebilderte Bauanleitung.
Die Arbeit beginnt mit der maßgenauen Ausrichtung der Mallen auf zwei Böcken. Dazu werden 2-3 Kanthölzer benötigt. Im weiteren Verlauf werden dann noch Schleifmaschine und -papier in abgestuften Körnungen (80,120,240), Schaumrollen und Pinsel sowie (wichtig) wenigstens 20 Zwingen benötigt. An Werkzeugen braucht man Seitenschneider für das Ablängen der Kupferdrahtstücke und späteren Entfernen des Kupferdrahts, Flachzange zum Verdrehen der ca. 10 cm langen Drahtstücke, Bohrmaschine und sauber schneidende 5 und 6 mm Holzbohrer und 10 mm Steckschlüssel zum Verschrauben der Sitzhalterungen.
Für den Transport sind die Planken und Leisten geteilt mit einer „Puzzle“-Naht. Daher beginnt der Zusammenbau damit, die Planken an der Puzzlenaht mit Epoxikleber zu verbinden, was kein Problem darstellt, da die Trennnähte sehr sauber gefräst sind.
Nachdem der Kleber ausgehärtet ist und die Klebenähte geschliffen sind, können die ersten beiden Kielplanken mit Kupferdraht an den dafür vorgesehenen vorgebohrten Stellen miteinander „vernäht“ und auf den Mallen aufgelegt werden.
Anschließend werden die weiteren Planken zunächst lose „angenäht“. Wenn alles ohne Stöße schön aneinander liegt, können im nächsten Schritt die Kupferdrähte fest zusammengedreht werden.
Wenn alle Planken vernäht und fest verbunden sind, werden die „Nähte“ in den Abschnitten zwischen den Kupferdrähten mit Holzfüller verdicktem Epoxikleber verspachtelt. Dabei wird darauf geachtet, dass die Kupferdrähte frei bleiben, denn diese werden nach dem Aushärten entfernt. Danach können auch diese Stellen verklebt werden. Dabei hat es sich als vorteilhaft heaus gestellt, die Nähte einmal zwischen zu schleifen. Dabei werden Stellen, wo die Planken eventuell etwas vorspringen, geglättet und das finale Verspachteln wesentlich vereinfacht. Wenn alles sauber verspachtelt ist, wird noch am Heck und Bug von Innen in der Naht mit einem Spritzbeutel und stark verdicktem Epoxi eine Fuge gezogen. Die Kupferdrähte an Bug und Heck können dort verbleiben und werden nach Aushärten verschliffen.
Als nächster Schritt werden alle Fugen noch einmal sauber so verschliffen, sodass keinerlei Kanten mehr vorhanden sind. Das ist wichtig, da sich sonst an diesen Stellen später beim Ankleben der Glasfasermatte Lufteinschlüsse bilden.
Nachdem alles sauber verschliffen ist, kann nun die mitgelieferte Glasmatte aussen aufgelegt werden. Wichtig ist es, die Glasmatte möglichst faltenfrei auf dem Bootskörper anzudrücken. Im nächsten Schritt wird die Glasmatte mit Epoxi mit der Schaumrolle angeklebt. Dabei sind Lufteinschlüsse möglichst zu vermeiden. Wo diese nach dem Aushärten doch entstanden sind, muss man das Material mit einem scharfen Messer entfernen und die Stelle mit Epoxi verschließen. Am Bug und Heck wird das überstehende Material nach dem Aushärten an der Holzkante mit mit einem scharfen Messer abgeschnitten. Nun folgt eine zweiter und dritten Anstrich mit Epoxi. Anschließend kann das überstehende Glasgewebe mit einem scharfen Messer entfernt werden.
Wenn alles gut ausgehärtet ist, kann der Rumpf gedreht werden und die für Innen vorgesehene Glasfiebermatte eingebracht werden. Zuvor wurde der gesamte Bootskörper, vor allem aber die Plankenstöße innen auch so angeschliffen, dass keine harten Kanten mehr vorhanden sind! Am besten kann man die Glasfiebermatte mit einer trockenen Schaumrolle am Holz andrücken. Nun erfolgt die Exopixverklebung der Matte nach dem gleichen Verfahren, wie Aussen. Dabei muss man noch genauer darauf achten, dass möglichst keine oder nur sehr kleine Lufteinschlüsse an den Plankenstössen bleiben. Wo doch, weden diese mit einen scharfen Messer aufgeschnittten, das lose Material entfernt und die Stelle mit Exopi verschlossen.
Zuletzt werden Bug und Heck mit in ca. 10-15 cm breiten zurecht geschnittenen Glasfaserstreifen verschlossen und mit mehreren Lagen Epoxi angelklebt. (Fortsetzung folgt mit dem Baufortschritt)
Ich war am 11. Januar in St. Vincent von Bord gegangen und Andere waren mit dem Eigner die Karibik weiter hinauf gesegelt. Mit Bangen hatten wir dann den weiteren Verlauf in Marine Traffic von Deutschland aus verfolgt, denn inzwischen war die rasante Ausbreitung der Corona Pandemie immer deutlicher geworden. Wie würde das die aktuelle Crew, bestehend aus dem Eigener und einem Freund treffen? Der große Schlag durch das karibische Meer von Guadaloupe zum Panamakanal konnte noch im Frühjahr durchgeführt werden, aber vor Colon hieße es dann: draußen vor dem Hafen 14 Tage unter Quarantäne ankern. Hier warteten schon einige andere Boote, die von der panamaischen Seite her mit kleinen Versorgungsboten betreut wurden. Schnell wurde klar, dass eine Weiterfahrt durch den Panamakanal nicht mehr möglich sein würde. Aber was dann? Mit logistischer Unterstützung aus Deutschland und der deutschen Botschaft in Panama wurde entschieden, die Crew im Rahmen des Rückholprogramms des deutschen Auswärtigen Amtes zurück nach Deutschland zu fliegen. Ein von der Botschaft organisierter Transport holte dazu die beiden Deutschen direkt am Sportboothafen bei Colon ab. Die Moana Blu wurde aus dem Wasser gekrant und im Sportboothafen auf Böcke gestellt.
Es verging der Sommer 2020, der Herbst und der Winter und während die zweite Welle der Pandemie die Welt und auch Deutschland noch immer in festem Griff hält, lösen sich alle Pläne erstmal in Luft auf. Leider hat sich damit auch das Fenster für eine weitere Weltumsegelung bis Neuseland für die Eignerfamilie geschlossen. Jetzt geht es nur noch darum, wie das Boot nach Europa zurück geholt werden kann. Auf eigenem Kiel über den Atlantik zurück schließt der Eigener vorerst aus. Ein erster konkreter Plan, die Moana Blu noch im Frühjahr und vor Beginn der Hurricansaison 2021 in in die USA zu segeln und von dort auf einem Frachtschiff zurück zu bringen, wird nicht realisierbar sein. Denn bis dahin wird die Pandemie noch nicht so weit abklingen, sodass Flüge und Grenzüberquerungen problemlos möglich sind. Und Impfungen wird es vorerst in Deutschland für die grundsätzlich startbereite Crew auch nicht geben. So wird es wohl darauf hinauslaufen, das Boot direkt von Panama aus auf einem Frachtschiff in die Nordsee zu bringen.
Es ist eine halbe Stunde nach Nippzeit, als wir im Hafen von Norddeich Mole losmachen. Die enge Ausfahrt und der rege Fährenverkehr zwischen Festland und Insel verlangen volle Aufmerksamkeit. Wir haben teilweise nur noch 25 cm unter dem Kiel. Für jeden Besitzer einer Kieljacht wären dies extreme Stressmomente. Der Untergrund ist hier im Watt zwar weich, aber jede Grundberührung wäre Anlass zu ausführlicher Inspektion des Kiels und seiner Verankerung im Boot, heißt erstmal Ende derer Segelsaison, auskranen, Schadensfeststellung und bei Bedarf aufwendig reparieren. Hier bleibt der Skipper gelassen, gleichwohl im engen Fahrwasser voll konzentriert, selbst als das Lot kurzzeitig weniger als 20 cm zeigt. Der Grund erschließt sich mir langsam, obwohl der Skipper mir gestern, als hier noch Shietwetter ein Auslaufen verhinderte, die Besonderheit seines Boots erklärt hatte: wir sind mit einer Southerly 95 mit Schwenkkiel – er nennt das später auch Handbremse – und höhenverstellbarem Ruder unterwegs: sofern der Untergrund weicher Schlick oder Sand bleibt, können wir problemlos trockenfallen und auf steigendes Wasser warten.
Eine halbe Seemeile nach Ausfahrt aus der Hafenzufahrt verlassen wir die eng betonten Fahrrinne nach Norderney und biegen in einen mit Birkenzweigen ausgesteckten Prickenweg ins Watt ab. Kaum sind wir ein paar Meter entlang der Birkenzweige voran gekommen, bemerke ich schon eine erste Grundberührung im Ruder. Den Kiel hat der Skipper schon bei Ausfahrt aus dem Hafen halb eingeschwenkt. Also Ruder etwas herauf ziehen und den Kiel auch noch etwas höher verholen und schon geht es weiter. Wir müssen uns eng an den Pricken halten, denn die befahrbare Rinne ist sehr schmal und das einlaufende Hochwasser steigt nur langsam. Jetzt beginnt ein Spiel mit der einlaufenden Strömung, dem Wind, Ruder und Kiel: schwenken wir den Kiel zu sehr ein, dann drückt uns die Strömung und der Wind aus dem engen Prickenweg. Ist er zu weit ausgeschwenkt, bremst uns der über den Boden rutschende Kiel bis zum völligen Stehen. Ist das Segeln? Ja, und ob, aber hier im Watt müssen wir weitere Faktoren mit einrechnen und man braucht das richtige Boot.
Obwohl das Wasser langsam steigt, bleibt es spannend, denn jetzt windet sich der Prickenweg in engen Kurven und Ecken, sodass wir mehrfach bei null Höhe den Kiel ganz einschwenken müssen und der Wind uns aus der Rinne drückt. Es ist Mittag, die mitgebrachten Fischbrötchen locken und so beschließt der Skipper „Handbremse zu ziehen“: er lässt den Kiel etwas runter, sodass wir festsitzen. Hier können wir jetzt in aller Ruhe auf das weiter steigende Wasser warten, das uns eine sichere Weiterfahrt ermöglicht. Praktisch, wenn man einen flachen Schiffsboden mit Schwenkkiel und höhenverstellbarem Ruder sein Eigen nennt: fürs Segeln im Wattenmeer ist die Southerly der ideale Schiffstyp.
Etwa eine Stunde später verlassen wir den Prickenweg und biegen nach Westen in ein schmales ausgetonntes Fahrwasser an der südlichen Küste Norderney‘s. Es geht vorbei am Fährhafen der Nordseeinsel und hier herrscht nun reger Verkehr auf dem Wasser. Als wir die Öffnung zwischen Norderney und Juist erreichen, gibt es eine weitere Überraschung für mich: es herrscht kaum Wind aber das jetzt einlaufende Seewasser kommt in hohen Wellen über das Seegatt daher und mangels Winddruck im Segel wackelt es kräftig. Kaum sind wir eine halbe Seemeile in das Fahrwasser nach Norddeich eingebogen ist der Wellenspuk auch schon wieder vorbei und wir Motoren wegen ausbleibendem Wind zurück in den Jachthafen. Ich habe heute eine Menge gelernt über das Segeln im Wattenmeer und werde ganz sicher wiederkommen.
Am 26.November 2019 starten wir endlich zur Atlantiküberquerung. Alles Systeme sind getestet, die Entsalzungsanlage liefert 30 l frisches Wasser pro Stunde, die Tanks sind voll und der große Einkauf ist verstaut. Vorgestern sind auch die beiden weiteren Crewmitglieder Johanna und Chaja aus Deutschland eingeflogen und der große Schlag kann nun beginnen: 5000 km mit der Geschwindigkeit eines Radfahrers erwarten uns und wir sind sehr gespannt, wie Wind und Welle mit unserer 12 Meter Langen ‚Nusschale‘ spielen werden. Zum ‚Einschaukeln‘ dienen uns zwei kurze Schläge, der erste von Puerto el Carmen an der Ostseite von Lanzarote nach Puerto del Rosario auf Fuerteventura und von dort nach Gran Tarajal auf Las Palmas, von wo es dann in zwei Tagen erstmal nach Süden mit Kurs auf Kapverden los geht.
Noch halten wir es uns offen, ob wir in der Marina Mindelo auf den Kapverden Station machen werden. Es ist kein großer Umweg, denn den Nord-Ost-Passat werden wir ohnehin erst kurz vor den Inseln erreichen und dann können wir immer noch entscheiden.
In Lanzarote hatten wir ja die letzten Arbeiten am Boot gemacht und Lebensmittel gebunkert, aber der große Törn beginnt für uns offiziell erst aus dem Hafen Gran Tarajal am Südende von Las Palmas. Eine Woche vor uns ist die ARC aus Gran Canaria gestartet. Wir sind gespannt, ob wir noch anderen Booten auf der Westroute begegnen werden.
Ein letztes Frühstück und dann heißt es Leinen los. Wir motoren aus dem Hafen von Gran Tarajal und können schon kurz danach Großsegel und Genua setzen. 
Mit 16 kn Wind und etwas Welle beginnt unsere Reise entspannt. In 5-8 Tagen und 800 sm hoffen wir auf den Nord-Ost-Passatstrom zu treffen. Mit raumen Wind auf Südkurs geht es erstmal gut voran. Später läßt der Wind nach, die Welle wird aber höher und wir bekommen einen ersten Vorgeschmack auf die Schaukelei, die uns nun 3-4 Wochen begleiten wird.
Die Stimmung bleibt dennoch gut, wir besprechen nochmal die Einteilung der Wachen. Für die 8jährige Chaja wollen wir einen normalen Tag-Nacht-Rhythmus aufrecht erhalten. So haben wir uns auf zwei Vorwachen zwischen 18 und 22 Uhr und drei Nachtwachen von 22 bis 1, 1 bis 4 und 4 bis7 geeinigt. Mit zweimaliger Wiederholung und anschließender Vorwärtsrotation wird dies auch die meiste Zeit bis in die Karibik so bleiben.
Auf diesen ersten 5 Tagen sehen wir immer mal wieder die afrikanische Westküste am Horizont. Schiffe begegnen uns nur wenige, dafür eine Schildkröte und eine kleine Gruppe Delfine. Ein Fischer irritiert mitten in der Nacht: ich habe ihn schon von Weitem gesichtet und im AIS identifiziert. Ich weiche 10% nach Steuerbord aus, er folgt, ich weiche weiter aus, er fährt wieder genau in unseren Kurs, sodass die Daten des AIS Kollisionskurs ansagen. Nun gehe ich 30 Grad nach Backbord und endlich dreht er ab und wir passieren sicher. Er hat wohl Netze ausgelegt.
Wir müssen immer mal wieder motoren, was die Schaukelei nicht besser macht und erste Löcher in unseren Dieselvorrat reißt. Nach 5 Tagen erreichen wir den Nord-Ost-Passat und legen den Kurs nach West in die Karibik. Doch nach längerer Diskussionen über die Reichweite unserer Dieselvorräte entscheiden wir uns dann doch für einen einen Halt auf den Kapverden und gehen wieder auf Südkurs. 
Später erweist sich, dass wir den zusätzlichen Sprit nicht gebraucht hätten, aber die zusätzlichen Reserven geben uns ein gutes Gefühl von mehr an Sicherheit auf der Überfahrt. Der Stop mit sehr erholsamen drei Tagen in der sehr schönen Marina von Mindelo erweist sich überhaupt als gute Entscheidung. Im Hafencafe ist die Stimmung unter den überwiegend als Langfahrer erkennbaren Seglern anregend und im großartigen Stadtmarkt können wir nochmal frische Lebensmittel einkaufen. Doch als wir am Abreisetag in der Tankstelle der Marina tanken wollen, ist die Pumpe ohne Strom. Ein anderer Segler hat die widrigen Windverhältnisse unterschätzt und die Kabel gekappt. So müssen wir nochmal mit unseren 5 Kanistern in den Ort und unser erneuter Aufbruch verzögert sich um mehrere Stunden.
Inzwischen hat der Wind auf über 20 kn aufgefrischt und so wird unser Aufbruch noch spannend, denn der Beginn der Westroute von hier aus ist berüchtigt für die Düse, die zwischen den beiden Inseln Santo Antão und São Vincente entsteht. 
Mit Böen über 35 Knoten werden wir ordentlich durchgeschüttelt und zweimal müssen wir, auf dem Wellenkamm von einem starken Windstoß gebeutelt, dem Autopiloten helfen, uns wieder auf Kurs zu bringen. Noch weit hinaus beeinflußt die Düse und der Windschatten der Inseln unseren Kurs nach Westen. Es wird ein ungemütlicher Tag und so wird es auch bis fast in die Karibik bleiben: meist haben wir mehr Wind, als vorhergesagt mit Böen um die 35, einmal bis 46 kn und mit Wellen um die 3 Meter wird es ein ziemlicher Ritt. Von wegen schöne Atlantikdühnung! Mehr als zwei Drittel der Überfahrt werden wir mit drei Reffs und einer Handtuchgröße Genua durch die sich überlagernden und kreuzenden Wellen pflügen, immer nahe an der Rumpfgeschwindigkeit der Moana Blu – die liegt bei 8 Knoten – und wenn es die Welle hinunter geht gelegentlich auch mit bis zu 10 Knoten. Gewöhnungsbedürftig – ich bin froh, dass ich meine Druckarmbänder angelegt und auch einen Vorrat an Vomex für den Fall der Fälle dabei habe. Wir werden in brauchen!
Bei dieser Schaukelei und auch wegen der geschlossenen Luken und der stickigen Luft im Boot erweist sich das Kochen oft als schwierig und nicht nur eine Teekanne ergießt sich über Tisch und Salonboden. Wir haben bei der Vorbereitung ein Kochbuch für 28 Tage erstellt und daran unsere Einkäufe orientiert. Nun stellt sich heraus, dass wir mit Blick auf Wind und Welle noch mehr einfache und schnell zuzubereitende „Not“-Gerichte hätten einplanen sollen. Nicht alles, was wir frisch eingekauft haben, wird sich so halten. Der Kühlschrank läuft auf 1 Grad und die Bilge taugt als Kühlung in diesen Breiten schon längst nichts mehr. Ganz lassen wir uns aber doch nicht von aufwendigeren Koch- und Backabenteuern abhalten. Einen etwas weniger bewegten Moment nutzen wir zur Herstellung von Teigtaschen mit eigens dafür geknetetem Teig und leckerer Füll
ung. 
Auch als das mitgebrachte Roggenbrot von Frankfurts preisgekröntem Bäcker ‚Kronberger‘ leider viel zu schnell aufgegessen ist, gelingt das Brotbacken, wenn auch nicht immer. Mal bläst ein Windstoß den Ofen unbemerkt aus oder die feucht-warme Luft läßt den Teig zu schnell gehen, und so kommt es vor, dass bei einem Brot nur die knackige Kruste genießbar ist, während ein anderes sich über den Rand der Teigschüssel in den Ofen ergießt. Unser Kochbuch war auch davon ausgegangen, dass wir wenigstens an drei Tagen selbst gefangenen Fisch grillen würden. Der unerwartet hohe Vorwärtsdrang erweist sich zwar für gute Etmale prima aber fürs Fischen ist es ein absolutes ’no go‘ . 
Erst in der Karibik gibt es wieder frischen Fisch und auch der war direkt vom Fischerboot gekauft. Bis dahin gibt es norddeutschen Hering oder Makrele aus der Konserve. 
Allerdings hätten wir an manchem Morgen aus den auf Deck gelandeten fliegenden Fischen leckere Fischbrötchen zaubern oder Fischsuppe zubereiten können. Aber nach einer durchwachten Nacht ist die Lust zum Kochen nicht da und so sammeln wir sie nur vom Deck auf und befördern sie zurück ins Meer.
Ein überraschend auftauchender riesiger Schwarm Grundwale begeistert uns dafür umso mehr, ebenso wie die fantastischen Mond- und Sonnenaufgänge am späten Abend oder frühen Morgen. Am bis auf den Horizont heruntergezogenen Sternenhimmel leuchtet über uns der Gürtel des Orion und so vergeht Stunde um Stunde, während wir uns der nautischen Mitte zwischen beiden Kontinenten entgegen sehnen. Eigentlich gibt es auf einer solchen Überfahrt bei gleichbleibenden Windverhältnissen nicht wirklich viel zu tun – für den Parasailor ist leider zu viel Wind und wir können ihn nur einmal ein paar Stunden einsetzen – , aber irgendetwas steht dann doch immer an. Mehrere Tage suchen wir ein Nerven aufreibendes Knacken, das uns den Schlaf raubt, bis der Skipper herausfindet, dass der Baumniederholer der Übeltäter ist. Ein andermal haben wir etwas Wasser unter dem Motor und es dauert eine Weile, bis wir herausgefunden haben, woher es kommt und wie wir das beheben können. In den langen Nachtwachen höre ich, anfangs noch in Decken gut eingepackt, die mitgebrachte Musik oder ein Hörbuch (Michelle Obamas Autobiographie). Je weiter wir nach Westen kommen, desto wärmer wird es und schon bald können wir auf die Decken verzichten. Gegen Ende wird die Wassertemperatur 29 Grad betragen.
Für unser Energiemanagement haben wir vereinbart, dass wir bei Nachtwachen das Radar nur alle 15 bis 30 Minuten kurz anschalten, um aufziehenden und schnell herannahende Gewitterfronten oder andere Schiffe auszumachen.
Mit Glück treffen uns nur wenige Gewitterfronten direkt, ziehen seitlich vorbei oder wir können ihnen noch rechtzeitig ausweichen. Vor allem nachts sind es immer ein paar bange Minuten, wenn sich der Radarschirm achteraus rot färbt. Auch die Geschwindigkeit, mit der eine Wetterfront, durch keinerlei Landmassen gebremst, heranzieht, kann ein paar klamme Momente schaffen und es kommt vor, dass keine Zeit mehr bleibt, schnell die Segel fallen zu lassen. Wenn die Farbe dann von rot auf grün wechselt und die Wettfront vorbei gezogen ist, geht ein allgemeines Aufatmen durch Boot.
Während wir in der ersten Zeit noch täglich andere Schiffsbewegungen direkt oder auf dem AIS ausmachen können, sind wir nach zehn Tagen völlig alleine in diesen unendlichen Gewässern. Nur ein Seevogel zieht, 1500 sm von jeder Landmasse entfernt, über unseren Köpfen Kreise. Die Einsamkeit hier draußen ist beeindruckend, aber das scheint ja auch nur so, denn wir können nur soweit sehen, wie unsere Funkwellen reichen. So ist es umso überraschender, wenn nach fünf Tagen völliger Stille dann doch plötzlich ein Frachter auf 300 m nahe kommt. So nahe, dass wir vorsichtshalber per Radio nachfragen, ob der Wachhabende uns gesehen hat – er hat. Ein andermal kommt am frühen Morgen ein Kreuzfahrer auf, und die Vorstellung des dort reichlich gedeckten Frühstücksbuffets schafft bei unserer wachhabenden Crew ein paar Träume von frischem Obst, Brötchen und Spiegeleiern. Wir haben zwar auch einen großen Vorrat an Eiern gebunkert. Die sind aber längst über Bord gegangen, da sie ausnahmslos schlecht geworden waren, was noch einige Zeit einen faulen Gestank im Boot hinterlässt. Für uns heißt Frühstück jetzt Müsli mit H-Milch.
Nach zwei Wochen Schaukelei beginnen die Gespräche, wann wir wohl ankommen. Werden wir Weihnachten an Bord feiern und die nachgereiste Familie getrennt an Land in Grenanda. Was sollen wir über das Sattelitentelefon der Familie als voraussichtliches Ankunftsdatum durchgeben. Wir bewegen uns noch immer zügig mit 20 und mehr Knoten auf die Karibik zu, aber wird das auch anhalten oder wird uns ganz am Ende noch eine Flaute erwischen. Am 16.Tag auf See sehen wir kleine Algenbüschel vorbei ziehen. Land kann nicht mehr sehr weit sein und wirklich machen wir am nächsten Tag einen grauen Streifen aus, von dem wir noch nicht sicher sind, ob es das ersehnte Grenada ist oder doch nur wieder ein tiefliegende Wolke. Nach drei weiteren Stunden wird der Landstreifen etwas deutlicher, aber es dauert noch eine ganze Nacht und einen Tag, bis wir um die südliche Landspitze von Grenada herum in die Marina von St.George einlaufen: am 23.Dezember 2019 gegen Mittag, 18 Tage, nachdem wir aus Mindelo wieder gestartet sind und nur zwei Stunden vor der Familie, die mit Zwischenstopp in Barbados von Europa eingeflogen ist. Wir freuen uns auf gemeinsame Weihnachten in der Karibik. 
(Sandy Island)
Die Moana Blu liegt inzwischen in Puerto El Calero in Lanzarote. 
Gestern haben wir die letzten Anschlüsse für die Meerwasserentsalzungsanlage hergestellt, das Gerät in Betrieb genommen und getestet. Aus Hafenwasser wird genießbares Trinkwasser – frisch und lecker!
Wir sind hier nicht allein. Der Hafen ist ganz überwiegend in fester Hand der Engländer und Größe ist reine Definitionssache. Wir sehen eine Nationalitätenflagge, die fast so groß wie die Moana Blu ist.
Große Segelschiffe sieht man immer immer öfter, aber man muss es den Briten überlassen: in Verbindung mit eleganten Traditionsschiffen sind sie unübertroffen .
Nun fehlt nur noch die Kabelverbindung zwischen Antenne und neuem Kurzwellenempfänger, damit wir auf offener See am Plausch Gleichgesinnter teilhaben können. Übermorgen kommt die Restmannschaft und dann fehlt noch der Großeinkauf zur Ergänzung dessen, was schon geladen ist. Dann kann es am Sonntag wirklich heißen: Leinen los – next Stop Grenada.
Beim Thema Barfußroute teilt sich die Seglergemeinde schnell in zwei Lager: wenn ich erzähle, dass ich Ende 2019 den Atlantik auf der 12 m langen Moana Blu von Lanzarote nach Grenada überqueren werde, erhalte ich meist zwei sehr unterschiedliche Reaktionen: von der überwiegenden Zahl der Freunde und Bekannten erhalte ich ein ‚Whou- das willst du machen?!‘. Es gibt aber auch einige, die mit ‚total langweilig‘ oder ich kenn einen, der hat das gemacht und würde es nie wieder machen antworten. Interessanterweise hat mich bis heute aber noch niemand gefragt, warum ich das eigentlich machen will. Und ich ertappe mich dabei, dass ich mich selbst das bisher auch noch nicht richtig gefragt habe. Also mach ich hier mal den Versuch, der Sache auf den Grund zu gehen.
Spontan fallen mir fünf Antworten ein, Andere mögen noch weitere haben : (a) Freunde haben mich gefragt, ob ich dabei sein will; (b) Einmal im Leben über den Atlantik schippern; (c) Die Herausforderung annehmen und meistern; (d) Im ‚eigenen‘ Boot die Karibik erkunden; (e) Für drei bis vier Wochen alles hinter mir lassen und auf der Weite des Atlantik sich selbst finden.
In meinem Fall war der Auslöser tatsächlich (a): Ein Freund, mit dem ich seit 5 Jahren im Sommer immer 2-3 Wochen auf der Ostsee segele, will vom Heimathafen Travemünde bis nach Neuseeland segeln und hat mich gefragt, ob ich bei einigen Abschnitten dabei sein will. Ohne viel zu überlegen habe ich spontan Interesse gezeigt. Das bedeutet aber doch nicht gleich, dass ich mir das schon immer gewünscht hätte, dass das mit meiner Familie vereinbar sein würde, dass ich das auch wirklich will und dass das auch geht.
Ja, die Vorstellung, einmal im Leben über den Atlantik in einem kleinen Boot gesegelt zu sein (b), hoffentlich Delfine und andere größere Fische zu sehen, fangfrischen Fisch zu essen und großartige Sonnenauf- und -untergänge zu sehen, vor allem auch den Sternenhimmel glänzend vor tiefdunkler Kulisse frei vom lichtdurchfluteten Europa zu erleben (zuletzt hatte ich dieses großartige Erlebnis vor fast zwanzig Jahren in der Atacamawüste im Norden Chiles), diese Vorstellung finde ich toll.
Zugegeben, die Herausforderung (c) reizt mich auch. Ich will mir hier wohl doch etwas beweisen und auch zu den Seglern gehören, die das einmal bewältigt haben. Das rund um die Uhr, den Wachwechsel, die langen Nächte, wechselnde Windverhältnisse und, die langen Wellenberge und die unendliche Weite zu meistern. Je mehr Erlebnisberichte und Videofilme von Anderen ich zu dem Thema ansehe, beschleichen mich aber doch auch manchmal Zweifel und Fragen, wie mit den langen Tagen und Nächten umgehen. Wird mir manchmal, vielleicht sogar öfters schlecht sein und was, wenn jemand krank wird, das Schiff einen Schaden nimmt. Wie sehr werde ich meine Familie vermissen (wir sind bisher kaum mehr als eine Woche getrennt gewesen) Werden wir in der Lage sein, etwas Leckeres und Gesundes zuzubereiten, oder kommt angesichts der Wetterbedingungen alles vorgefertigt aus der Packung und Dose auf den Tisch. Werde ich schon bald dem Ankommen und Wiedersehen mit der Familie und dem Ende der dauernden Schaukelei entgegenfiebern.
Würde ich das auch (d) im eigenen Boot, einer Waarship 570 machen wollen? Ganz sicher nicht, obwohl ja schon im Jahr 1977 der deutscheWolfgang Quix bei der ersten ‚Poor Man’s Rally‘ (Mini-Transat) genau das erfolgreich gemacht hat. Nein, meine Blue X ist zwar prima in Schuss und sehr gut ausgestattet, aber weder Einhand noch auf 570 cm würde ich das heute wagen wollen. Warum dann auf der Moana Blu, die mit 38 Fuß doch nur etwas mehr als zweimal so groß ist? Es muss wohl daran liegen, dass ich auf mehreren Ostseetörns in verschiedenen Wettersituationen Vertrauen in das Boot und den Skipper aufgebaut habe (dazu habe ich ja weiter unten berichtet).
Nein, einmal alles hinter mir lassen (e) kann ich nicht attraktiv finden. Die Familie und Freunde werden mir ganz sicher fehlen. Aber ich gehe ja auch nicht alleine. Das Eignerpaar und die 8-jährige Tochter werden auf dem Schiff sein, sodass ein Gefühl von Alleinsein ohnehin kaum aufkommen wird.
Soweit zu Vorschau und Überlegungen zu den Gründen, sich auf die Reise zu begeben. Darüber wie es sich dann in der Praxis angefühlt hat, werde ich aus der Karibik berichten.
Nach einer Woche pausieren reise ich mit Matthias, einem Segelfreund aus dem Frankfurter Yacht Club per ICE, Regionalbahn und – weil am Sonntag der im Fahrplan angezeigte Bus ausfällt – mit einem UBER Taxi nach Willemstadt bei Hollands Diep an. Wir schiffen uns um 17 Uhr ein und beziehen unsere Kojen. Ich beziehe die schmale mir aber inzwischen lieb gewonnene Koje im Salon und Mathias bekommt die Heckkabine.
Am nächsten Tag legen wir um 9.30 ab und warten nach kurzer Fahrt im Noorder Vorhaven auf das Signal des Schleusen- und Brückenwärters, dass wir in die Schleuse einfahren dürfen. Wir verlassen den Krammer und können später am Vormittag Segel setzen. Die Sonne strahlt unerbittlich. Wir machen in der Oosterschelde kurz halt und springen ins kühle Nass – Zisch!! Nach dieser wunderbaren Erfrischung und Passieren der Zanderkreeksluis erreichen wir das Veerse Meer, einen breiten Kanal. Vor dem Städtchen Veere biegen wir nach Süden in einen schmalen Kanal ab, finden uns aber vor einer geschlossenen Klappbrücke wieder. Der Schleusenwärter hat wohl schon Feierabend gemacht und so zwängen wir uns in dem kleinen pittoresken Stadthafen von Veere in eine schmale Box. Der Zwangshalt erweist sich als schöne Unterbrechung mit attraktiven Restaurants.
Pünktlich zur Schleusenöffnung legen wir am nächsten Morgen in Veere ab und schließen uns einem Konvoi mit Namen ‚Blauwe Golf‘ an, mit dem wir gemeinsam alle verbleibenden Klapp- und Drehbrücken passieren. Vorbei an Middleburg, dessen Häuser und Gärten direkt an den Kanal reichen erreichen wir das Ende der Stande Mastroute bei Vlissingen. Hier steht die letzte Schleuse, die uns vom offenen Meer trennt: endlich wieder in der Nordsee und kein Warten vor Brücken und Schleusen mehr. Dennoch ist das Befahren der Stande Mastroute ein einmaliges manchmal auch aufregendes aber immer schönes Erlebnis, dass jeder Segler einmal machen sollte.
Gegen Mittag kurzer Badestop in der Nordsee. Kurz danach passieren wir mit gutem Wind unter Segel Seebrügge. Konzentrierter Ausguck nach vorne und bei rauschende Fahrt bemerken wir erst im letzten Moment, dass sich ein Schlauchboot mit belgischen Zollbeamten von Achtern genähert hat. Sie bitten freundlich um Erlaubnis, an Bord kommen zu dürfen und zwei der drei Beamten klettern an Bord.
Jetzt werden alle Papiere verlangt, die Gültigkeit der Notsignale überprüft und sogar nach den Feuerlöschmitteln gefragt. Mir kommt es eher wie eine Übung, denn eine strenge Kontrolle vor, denn der prüfende jüngere Beamte fragt immer wieder bei seiner Kollegin nach, ob noch etwas zu prüfen sei. Alles ok und die drei verabschieden sich freundlich und rauschen davon.
Um 17 Uhr erreichen wir Oostende und machen im Royal North See Yachtclub fest. Am folgenden Tag geht es mit Rauschefahrt (7-8 Kn) weiter entlang der belgischen und französichen Küste. Newport bleibt backbords liegen und schon gegen Mittag erreichen wir bei sehr kräftigem Wind den ‚Yachtclub de la Mer du Nord‘ in Dunkerque. Stadtgang mit Museumsbesuch und leckeres französisches Abendessen. Der Wind frischt weiter auf und so fühlen wir uns für die Nacht hier im Hafen sehr gut aufgehoben.
Am Morgen bläst der Wind weiter. Vor allem hält uns hoher Wellengang von der Kanalüberquerung ab. Wir legen einen Hafentag mit weiteren Stadterkundungen von Dunkerque ein. In der Stadt sind überall Schilder mit Informationen zum 2. Weltkrieg aufgestellt und so erfahren wir eine Menge interessanter Details über die Rolle der Stadt beim Rückzug der Allierten – vor allem der Engländer – vor den Deutschen über den Kanal. Berühmt geworden ist hier vor allem auch die Rolle vieler englischer Fischer und Sportbootbesitzer, die angesichts des großen Verlusts der großen Transportschiffe zu Hunderten im Nebel über den Kanal kamen, um Soldaten aufzunehmen und zurück zu verschiffen.
Wir haben das Wetter und Strömungen im Kanal weiter beobachten und ein Wetterfenster ausgemacht, müssen aber dazu am nächsten Tag schon um 4.30 ablegen. Um 5 Uhr setzen wir bei E 5-6 Wind die Segel mit Kurs 310 auf England.
Es geht flott voran, um 7 fahren wir in das Verkehrstrennungsgebiet ein und sind nach einer Stunde auch schon durch – Aufatmen. In Vorbereitung und Vorstellung wesentlich aufregender, als in der Praxis, aber wir haben wohl auch sehr gute Wetterbedingungen erwischt. Um 8.55 haben wir Land in Sicht, passieren eine knappe Stunde später die Tonne Margarethe E an Backbord und drehen um 11 in die Themsemündung ein. Die Uhren müssen jetzt auf britisch Summertime 1 Stunde zurück gestellt werden. Etwas später passieren wir die eigenartig anmutenden Verteidigungslinie der Engländer gegen die deutschen U-Boote.
Die Themsemündung zieht sich endlos hin sodass wir nach 100,8 Sm erst um 19 Uhr zur Kippzeit der schiebenden Strömung den Greenich Yacht Club erreichen. Ausser einem freundlichen Engländer ist hier niemand weit und breit aber wir haben per Telefon beim Hafenmeister, der irgendwo in Südeuropa Urlaub macht, die Erlaubnis erhalten, am Schwimmsteg festzumachen. Von dem freundlichen Engländer erhalten wir eine Karte überreicht, die uns den Zugang zu den Sanitäreinrichtungen des Clubs erlaubt.
Am nächsten Tag geht es die sich windende und immer enger werdende Themse hinauf. Wir passieren gegen 10 die berühmte Seeschleuse, die im Notfall London vor Hochwasser schützen soll
und erreichen am späten Vormittag die kleine Schleuse, die uns nach kurzer Wartezeit Einlass in die großartige „St.Katharina Marina“ in den früheren Verladedocks nur wenige Schritte von London Tower und Towerbridge gewährt.
Ich bleibe noch einige Tage an Bord, um den grandiosen Standort für Stadterkundungen zu nutzen.
Eine Fahrt mit der berühmten Buslinie 15 beschließt den Londonbesuch und ich fliege nach Frankfurt zurück, wo es auch wunderbare Sonnenauf- und -untergänge zu bewundern gibt und wo die Streuobstwiese am Lohrberg auf Pflege und Muße wartet.
Ende
(Teil 3: Lanzarote – Grenada/Karibik folgt im Januar 2020)
In 2019 beginnt eine große Reise, die für die Moana Blu von Travemünde bis nach Neuseeland reichen soll, für mich in Etappen von Rendsburg durch den Nord-Ostsee-Kanal, Helgoland, die holländische Stande Mastroute, Oostende, Dunquerke in die St. Katharina Marina direkt unterhalb der Themse Bridge in London. Später im Jahr gehe ich dann wieder auf das 12m Boot für die Transatlantikroute von Lanzarote nach Grenada in die Karibik. Und wenn alles nach Plan verläuft soll es für mich dann nochmal von Panama nach Galapagos gehen.
Aber zunächst muss das Boot durch Nord-Ostsee-Kanal in die Nordsee und über den Kanal nach London gebracht werden. In Rendsburg kurz hinter der Seeschleuse zur Ostsee gehe ich an Bord. Ohne Probleme motoren wir bis zur großen Seeschleuse in Brunsbüttel, wo wir im Sportboothafen festmachen, um am nächsten Morgen auf die Unterelbe nach Cuxhafen und Helgoland hinaus zu segeln. Die Nähe der großen Seefrachtschiffe kann Angst machen, für uns geht es aber völlig entspannt und es müssen keine großen Ausweichmanöver gefahren werden.
In der Unterelbe beginnt für uns eine neue Zeitrechnung und eine neuer Segelplan mit den Gezeiten und starken Strömungen in Unterelbe und Nordsee. Am frühen Nachmittag passt alles und wir gehen durch die kleine Seeschleuse auf die Unterelbe hinaus und nehmen mit ablaufendem Wasser mächtig Fahrt auf. Die erste Station ist der Yachthafen Cuxhaven, wo wir einen Vorgeschmack auf Hafeneinfahrt bei Strom und Anlegemanöver bei heftigem Nordseewind bekommen.
Am nächsten Tag nehmen wir Kurs auf Helgoland und verlassen wir am späten Vormittag den Elbtrichter auf die offene Nordsee. Im Verlauf des Tages begegnen wir den für die Region typischen Krabbenfischern und freuen uns schon mal auf Brötchen in Helgoland. 
Mit Rauschefahrt erreichen wir die Insel schon gegen Mittag und machen dort im Wirtschaftshafen neben Einsatzschiffen der Marine fest. Schlechtes Wetter zwingt uns zu einem etwas längeren Aufenthalt mit allerdings schönen Spaziergängen über die Insel. Im Wirtschaftshafen liegen auch die großen Seenotkreuzer und es ist doch beruhigend zu wissen, dass im Notfall schnelle Hilfe da sein wird.
Die ständige Suche nach geeigneten Wetterfenstern, der richtigen Ablegezeit und geplanten Ankunft im nächsten Hafen, immer unter Berücksichtigung von Tide und Strom bestimmt jetzt unseren Segelplan. Der starke Wind soll sich am nächsten Abend für 12 Stunden legen und so entschließen wir uns zu einer Nachtfahrt zum nächsten Ziel Delfzyil am Eingang der Emsmündung und zur höllandischen Stande Mastroute. Wir legen gegen 20 Uhr ab und nehmen für die ersten Stunden noch ordentlich Welle des abklingenden Windes mit. In der Nacht glitzert auf den Wellenkämmen das Meeresrauschen in allen Blauschattierungen. Nach einigen Stunden beruhigt sich die Nordsee. Wir müssen aber erstmal einige Stunden motoren. Das Großfall hat sich am obersten Tritt des Mast‘ verhakt, sodass wir das Segel nicht aufziehen können. Mit Sonnenaufgang kommt Wind auf. Wir haben inzwischen das Fall entwirrt und segeln auf gutem Halbwindkurs problemlos durch das viel befahrene Gewirr der sich kreuzenden Verkehrstrennungsgebiete. Heute Nacht ist glücklicherweise nicht so viel los. An der Einfahrt in die Mündung von Delfzyil nimmt der Wind wieder ordentlich Fahrt auf und so müssen mit zwei Reffs im Emstrichter aufkreuzen. Wir sind froh, als wir nach 89 Seemeilen gegen Mittag im Hafen festmachen.
Am nächsten Morgen passieren wir die Seeschleuse am Eingang der zur Mastroute und lassen bis Mittag 12 Dreh und Hubbrücken hinter uns. In Groningen begleitet der Brückenwärter uns persönlich von Brücke zu Brücke auf seinem Rad. Immer mal wieder kommt dann auch noch eine Schleuse dazu. Im engen Kanal wird das Warten auf die Brückenöffnung wegen der vielen anderen Boote immer mal wieder etwas aufregend.
Am Abend machen wir im Sportboothafen Hunzegat fest. Ein Crewmitglied geht von Bord und wird erst wieder in London zusteigen. Der nächste Morgen beginnt mit mehr Wind, wir können im Kanal zeitweise sogar segeln. Bei Starkwind geht es dann in die Schleuse bei Zoutkamp. Wir warten im flachen Wasser vor der Schleuse und haben einmal kurz Grundberührung, kommen aber gleich wieder los. Im Schleusenkanal nimmt der Wind schlagartig zu und wir bekommen die Moana Blu nur durch einen Dreher zum Stehen. Wechselnde Anweisungen des Schleusenwärters, vor uns mit den schwierigen Windverhältnissen kämpfende Yachten und ein für die wichtige Heckleine verfehlter Poller tragen zu einigen Schreckmomenten bei. Die Fahnenstange am Heck muß geopfert werden und es gibt ein paar Schrammen, aber alles geht am Ende gut.
Im Lauwersmeer können wir nicht wie geplant in Oostmanshorn festmachen, sondern biegen gleich wieder nach Süden in den Kanal nach Dokkum ab, das wir gegen Mittag passieren. Der Brückenwärter macht Mittagspause und so haben wir hier mit zwei anderen Yachten einen Zwangsstop mit beschaulichem Ausblick ins holländische Flachland.
Gegen Abend erreichen wir dann Leuwarden vor geschlossener Brücke und machen mitten in der Stadt am Kanalrand fest. Es sind nur ein paar Schritte bis zu einem sehr leckeren Asiarestaurant.
Die Stadtbrücke macht erst um 9 Uhr auf und so verlassen wir Leuwarden entspannt und gut gefrühstückt. Wir schließen uns einem Konvoi an und vermeiden so lange Wartezeiten vor der gigantischen Autobahnbrücke und vier weiteren kleineren Klappbrücken. Am Ortsausgang verlassen wir den Konvoi und nehmen Kurs auf den abzweigenden Kanal nach Lemmer.
Während wir auf die Öffnung einer Eisenbahnbrücke warten schüttet es aus allen Rohren. Crewmitglied Manfred, der als gelernter Bootsbauer und Allrounderhandwerker beim Bauzeit der Moana Blu wesentlich mitgearbeitet hat, wettert das mit festem Griff an der Pinne ab.
Um 16.30 erreichen wir bei Lemmer die Seeschleuse zum Ijsselmeer und machen eine Stunde später zwischen Hunderten von Sportbooten im Yachthafen de Boei fest. Am nächsten Morgen legen wir früh ab, müssen aber erstmal mehrere Stunden motoren.Wir sind alleine auf dem weiten Ijsselmeer und fahren einen westlichen Kurs entlang der großen Windmühlenparks.
Um 11.15 erreichen wir die Schleuse bei Enkhuizen. Wir wollen ja noch nicht auf die offene Nordsee, sondern weiter im holländischen Inland und an der Küste Belgiens und Frankreichs entlang, bevor wir über den Kanal in die Themse gehen. Inzwischen ist kräftiger Wind aufgekommen und ausgerechnet in der Schleuse blockiert eine Plastikplane die Schraube, sodass der Motor blockiert. Wir liegen in der Schleuse quer. Mit Glück kann Alfred den Motor nach mehreren Versuchen wieder starten. Wir atmen auf und passieren jetzt die Schleuse ins den Markermeer Lake ohne weitere Probleme. Mit Süd-West-Kurs steuern wir unser Tagesziel Amsterdam an. Der Wind frischt weiter auf 5 NW auf. Gegen Mittag kommen Gewitterböen dazu, sodass wir kaum mehr Sicht haben. Wir erahnen die Einfahrt nach Amsterdam, wollen aber das Wegziehen der Gewitterfront für die Einfahrt in die Stadt abwarten. Um 16 Uhr passieren wir das Tor zur Stadt, die die Oranjeschleuse und machen eine Stunde später in der Amsterdam Marina fest. Hier mache ich zusammen mit Manfred den Platz für ein paar Tage für Freunde des Eigners frei und wir gehen von Bord.
Sieben Tage später gehe ich mit einem Segelkamerad aus dem Frankfurter Yacht Club (FYC) südlich von Rotterdam bei Willemstad wieder an Bord der Moana Blu für die Weiterfahrt entlang der Küste und über den Ärmelkanal nach London. Siehe dazu Teil 2.
Ostern 2019 ist es so warm, sodass wir die Tage mit einem Hausboot auf den südlich von Berlin gelegenen Seen verbringen. 
Das Wasser ist noch kalt, aber für einen kurzen Sprung hinein ist das kein Hindernis. 
Leckere Fischbratereien laden zum Fischbrötchen ein. Reier, Enten und Gänse, Blesshühner in großen Familien tauchen immer wieder aus dem Uferschilf auf und sogar ein Seeadler zieht seine Kreise über uns. Absolut empfehlenswertes Vergnügen für eine sonnige Woche.
Wie schon in den Jahren zuvor begleite ich den Eigner der Moana Blue – ein 12 m Van de Stadt Segler, der in 8 Jahren Bauzeit in Frankfurt in Eigenregie des Skippers entstanden war – für ein paar Tage auf die Ostsee.
Schon 2014 war ich auf dem Boot auf seiner Jungerfernfahrt von Fehmarn bis in den Kalmar Sund hinauf mitgesegelt. In 2015 dann erneute von Travemünde bis in die Schären vor Stockholm, 2016 von der polnischen Grenze zurück ins Winterlager nach Travemünde und 2017 wieder von Travemünde an der schwedischen Westküste hinauf nach Göteborg. Das haben wir allerdings erst erreicht, nachdem wir 3 Tage in Varberg wegen Starkwind festlagen. Dabei waren wir nicht allein: auch ein englischer Grosssegler musste auf milderes Wetter warten.
Diesmal soll es von Lauterbach auf Rügen über Stralsund und den kleinen Hafen Vitte auf Hiddensee in die dänische Südsee gehen und von dort in die Schlei, wo dann andere Freunde des Eigners übernehmen. Wie in den Vorjahren, wurden es wieder wunderbare, ja vielleicht sogar die schönsten Segeltage, denn auf den Motor mussten wir diesmal fast nur in den Häfen zurückgreifen.
Im schönen Yachthafen Im Jaich in Lauterbach gehen wir aufs Schiff und bereiten alles für die kommenden Tage vor. Nachdem Lebensmittel eingeholt und gebunkert sind, gönnen wir uns eine leckere Dorade im Werftrestaurant am Hafen. Am nächsten Tag machen wir gegen 9 Uhr los durch den Greifswalder Bodden zur ersten Station im Stadthafen von Stralsund mit einem Besuch auf dem sehenswerten Segelschufschiff Gorch Fock II. Nach einer bewegten Geschichte – u.A. in der Ukraine -, hat sie nun wieder in Stralsund festgemacht. Mit hohem Engagement bemüht sich eine private Gruppe zusammen mit der Stadt darum, sie wieder segelklar zu machen.
Bevor wir den Stadthafen erreichen müssen wir aber noch durch die Klappbrücke, wo schon viele andere Boote auf die Öffnung warten. Wie bei einer Regatta versuchen wir uns in eine günstige Startposition zu bringen. Irgendwann gibt der Brückenwart grün und nun beginnt der Run auf die besten Plätze im Hafen.
Am nächsten Tag segeln wir im geschützten Innenwasser von Hiddensee hinauf nach Vitte. Die gebaggerte gut betonnte Fahrrinne ist schmal und uns kommt eine „Armada“ heimkehrender Boote entgegen – der Sommer geht für viele jetzt schon zu Ende. Wenn dann noch die Fähre aus Schaprode, kommt wird es sehr eng, denn das Flachwasser zu beiden Seiten erlaubt keine großen Ausweichmanöver. In Vitte sind es vom Yachthafen nur ein paar Schritte über Land auf die offene Westseite zur Ostsee hin. Das ungewöhnlich warme Wasser lädt zu einem Bad ein. Am Abend liegt dann noch im Restaurant Godewind ein gebratener Dorsch auf dem Teller – köstlich!
Der nächste Tag beginnt früh, denn wir wollen heute über die offene Ostsee nach Dänemark segeln. Mit eingebundenem ersten Reff hart am kräftigen Wind ( bis 15 Kn) und viel auf der Kreuz laufen wir bei 0,5 m Welle von Rügen an die dänische Süd-Ost Spitze. Nach 10 Stunden und 54 Seemeilen machen wir in Harbølle fest. Der Anleger klappt prima und wir werden von freundlichen Dänen mit einem Gin Tonic empfangen – auf der Hafenmole findet gerade eine Verkostung eines aus Kräutern der Insel destillierten Gin statt.
Später kommt wieder mehr Wind auf und mit 15-20% auf der „Backe“ liegend kommen wir zunächst bis auf 5 Sm an unser Tagesziel, die Insel Varø heran. Dann lässt der Wind etwas nach und wir nähern und nur kreuzend. Auf der Logge stehen 43 Sm als wir gegen 18.30 in den kleinen Hafen einlaufen. Wir können uns einen Platz aussuchen, denn es sind nur noch einige deutsche Boote da. Im gemütlichen, aber teuren Restaurant beschließen wir den Tag mit einem Essen, das ein bisschen an Nouvelle Cuisine erinnert: geräucherter Fasan mit Kräutern und Schäumchen, gefolgt von Lamm und Gemüse – alles aus eigener Produktion von der Insel. Auf dem Teller und für wettergeprüfte hungrige Mägen sieht das zunächst sehr „übersichtlich aus“. Wir sinken gleichwohl satt, allerdings um etliche Euro ärmer, in die Kojen. Für den nächsten Tag ist schlechtes Wetter mit Starkwind angesagt und so beschließen wir einen Ruhe- und Lesetag, der nur durch eine Fahrradtour um die Insel mit Halt bei den prächtigen Brombeersträuchern und der Fasanerie unterbrochen ist. Einen Höhepunkt gibt es gleichwohl gegen Abend, als der 1939 von Harold S.Vanderbilt beauftragte und Olin J. Stephen gebaute Großsegler aus der Serie der 12 Metre Class, die unter amerikanischer Flagge segelnde VIM US-15, einläuft.
Der Anleger gelingt der stramm geführten und von uns unterstützten achtköpfigen Crew erst im zweiten Anlauf, da im 3 Meter tiefen Hafenbecken rechnerisch nur 20 cm Wasser unter dem Kiel bleiben, sodass alle etwas den Atem anhalten. Was wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht wissen können: der VIM werden wir auf unserem Törn noch mehrfach und auch unter ganz anderen Umständen begegnen.
Varø ist eine private Insel mit ausgezeichneter Infrastruktur im leider auch teuren Hafen. Da die Betreiber alle weiteren Dienstleistungen, so und auch Grillholz an sauberen Grillplätzen sowie Fahrräder zur Erkundung der kleinen Insel ohne weitere Kosten bereitstellen, lohnt sich der Anleger hier doch. Der Hafen fasst 86 Boote und die Liegeplätze sind in der Ferienzeit immer sehr gefragt, so heißt es.
Die nächste Etappe führt uns bei kräftigem Gegenwind kreuzend an der Ostküste von Langeland hinauf. Als wir das Fahrwasser kreuzen und um die Spitze der Insel gehen, zieht hinter uns die VIM US-15 auf. Wir drehen nach Lohals ab und machen dort nach 27 Sm fest. Wegen der auch im Führer verzeichneten netten Atmosphäre drängen sich alle Neuankommenden in den engen Fischerhafen, obwohl es direkt angrenzend einen gut ausgebauten Yachthafen gibt. Nach uns machen auch mehrere Traditionssegler hier fest, finden aber auch noch Platz an der Mole der ohnehin schon engen Einfahrt zum Fischereihafen.
Der nächste Tag bringt zunächst einen frühen Festmacher im Stadthafen von Svendborg mit Stadtbummel und – endlich – köstlichen Cappuccino aus einer italienischen Expressomaschine. Wieder sehen wir hier viele Traditionsschiffe einlaufen oder am Kai vertäut.
Nach kurzem Aufenthalt geht es weiter nach AEroskøping. Die Stadt hat einen Handelshafen mit Traditionswerft und Anleger für die im Stundentakt fahrende Fähre von Svendborg und den sehr gut organisierten Yachthafen. Der Handelshafen ist für eine Regattaankunft für den übernächsten Tag reserviert und so machen wir im Yachthafen fest. Der Windfinder sagt eine Gewitterfront mit Starkwind bis 30 kn für den nächsten Tag voraus und so legen wir einen zweiten Lese- und Ruhetag ein. AEroskøping ist auch als dänische „Puppenstadt“ bekannt. Die Häuser sind so niedrig, dass man die Dachrinnen leicht mit ausgestrecktem Arm erreicht. Wir machen einen Rundgang durch den Ort, der in der ‚Fischrogerie‘ mit lecker geräuchertem Lachs mit Kartoffelsalat endet. Am Nachmittag erwischt uns das angesagte Gewitter bei einer kleinen Wanderung zum Weststrand. Wir können uns unter das Vordach eines der winzigen Strandhäuschen retten und werden später belohnt durch einen kompletten Regenbogen, der allerdings die Brennweite unsere Kameraobjektive etwas überfordert.
Am nächsten Tag gehen wir erst am späten Vormittag raus. Wir hoffen, die ersten Boote der Peter Gast Schifffahrtsregatta Schlei-AEroskøping an der Spitze der Insel AErø zu treffen. Auf dem Plotter verfolgen wir, wie eine Armada von bis zu 150 gemeldeten Booten aus der Schleimündung heraus kommt und Kurs auf Skjoldnaes nimmt. Unser Kalkül geht auf, denn tatsächlich sind die schnellsten 20 m Schiffe gerade um die Nordspitze von AErø gewendet , als auch wir dort ankommen. Und siehe da, wer liefert sich ein enges Rennen um Platz drei oder vier? Natürlich die VIM US 15, nun mit Regattabesatzung in roten Dress.
Wir verlassen unseren Beobachtungsposten und bleiben auf Kurs zur Insel Lyø By, die wir nach zweieinhalb Stunden und 16 Sm erreichen. Im engen Hafen manövrieren wir die 12 Meter lange und 7 to schwere Moana Blue in eine enge Box. Die Nachbarn stehen schon bereit, um unsere Festmacher aufzufangen. Nach erfolgreichem Anleger gibt es den üblichen Campari Orange zur Belohnung für gelungene Manöver.
Mitten auf der nur ca. 6 qkm großen Insel liegt der Ort Lyø. Bewirtschaftet wird sie seit einem halben Jahrhundert von 24 Familien. Mehre Teiche bilden Ruhe- und Blickpunkte auf dahinter liegende schmucke Fachwerkhäuser. Der Ort gilt als eines der schönsten Dörfer Dänemarks und ist nicht nur bei deutschen Seglern besonders beliebt. Auch die Kirche und seinem Friedhof mit Grabssteinen, die ins 18. Jahrhindert zurück reichen, ist sehenswert. Obwohl heute die Landwirtschaft dominiert, erinnert ein über Kirchenbänken aufgehängtes Modellschiffchen an die Fischertradition der Insel.
Wir verlassen Lyø By mit Kurs auf die Deutsche Ostseeküste. Wir wollen in die Schlei, um das Boot in Kappeln für einige Tage dort zu lassen, bevor der Eigner mit neuer Mannschaft nochmal Kurs auf die dänische Südsee nimmt. An der Nordspitze non AErø treffen wir auf viele Regattateilnehmer, die auch die Heimreise in die deutschen Ostseehäfen angetreten haben. Und wieder zieht auch die VIM US-15 hinter uns auf. Im AIS kommt sie mit 10 kn deutlich schneller voran als wir, sodass wir eine knappe Stunde später fast gleichauf mit 100 m Abstand nebeneinander herlaufen.
Im Süden Chiles liegt ein Seengebiet (Los Lagos), das bei gutem Wetter zum Segeln einlädt. Umso erstaunlicher ist es, dass es nur sehr wenige Marinas gibt. Eine davon liegt am Lago Llanquihue am südlichen Ortsrand von Frutillar. Es gibt aber auch dort nur wenige Boote und auf dem traumhaften See am Fuß des Vulkans Osorno ist nur selten ein Segler unterwegs. Das mag an dem sehr kalten Wasser liegen aber es scheint, dass Segeln in Chile eher noch ein Außnahmesport für besondere Enthusiasten. Die Region Los Lagos war das Zielgebiet vieler deutscher Aussiedler, was bis heute daran zu erkennen ist, dass man überall Kuchenstände und viele deutsche Strassenamen findet.
Etwas weiter im Süden erreicht man nach 30 Minuten Fährfahrt die Insel Chiloe mit ihrem ganz besonderen Klima. Große Pinguinkolonien leben im Norden. Austern- und Muschelzucht und Meeresfische bieten fangfrische Ware für den chilenischen Markt aber auch für den Teller in der heimischen Küche. 20 Tonnen Muscheln pflücken 5 Fischer an einem Tag von den Netzen der Muschelzucht und bringen sie auf Flößen an Land. Von dort werden sie mit Lastwagen auf die Lokalen und Regionalen Märkte weiter transportiert.
Artesanale Werften sind oft wochenlang ohne jede Aktivität. Wenn dann wieder genug Geld für den Weiterbau vorhanden ist, entstehen mit einfachsten Mitteln die seefesten rustikalen Fischerboote. Oft reicht ein einfache, kaum im Gewirr der herum liegenden Holzhaufen, zu erkennende Röhre für das Dämpfen der Planken.
Wer die Chance hat, Chile zu besuchen, sollte sich die Region Los Lagos und die Insel Chiloe nicht entgehen lassen. Über online Portale sind einfach und verlässlich einmalig gelegene einfache Unterkünfte zu buchen.
Wo ist der Skipper…..fragt ihr euch? Die 2.4er wurden ursprünglich mal für Menschen mit Behinderung entwickelt. Klein, sehr gut beherrschbar, mit sehr guten Segeleigenschaften und im handling alles sehr übersichtlich und einfach. Im Club haben wir zwei solche Boote.
In den letzten Oktobertagen hatte ich die Gelegenheit, einmal das Boot auszuprobieren und ….es macht großen Spass. Fusssteuerung wie im Klepper Paddelboot und alles andere direkt vor der Nase gut erreichbar. Wer die Chance hat, das mal zu probieren, sollte sich die Gelegenheit nicht entgehen lassen. Nur muss man erstmal rein und dann auch wieder raus kommen ;-).
Oblomow ist im September auf seine vorerst letzte Reise von Frankfurt mit Station in Bremen zu seinem neuen Besitzer in die Nähe nach Flensburg gegangen. Dort kommt es in die Hände eines jungen Werftmitarbeiters, der bessere Möglichkeiten als ich hat, das Boot in absehbaren Zeiträumen wieder in die Weiten der Ostsee zu bringen. Wie man sieht, sind die ersten Schritte zur Schaffung guter Arbeitsbedingungen am neuen Standort auch schon getan.
Es ist mir nicht leicht gefallen, das Projekt nach 3 Jahren Bauzeit abzugeben aber nun bin ich sehr froh, dass es in gute und kundige Hände kommt.
Vielleicht interessiert sich der Eine oder die Andere auch über meinen Austausch zu den zahlreichen ‚Problemzonen‘ des Folkeboots im Forum des Freundeskreises Klassischer Yachten (s.a. fky.org ) zu Restaurierung. Ich hänge daher hier ein link zu dem Word Dokument an, welches den Austausch enthält. Zur Wahrung der Persönlichkeitsrechte habe ich die Namen der Diskutanten – außer meinem – entfernt. Wer sich dafür interessiert, findet eine Fülle von interessanten Hinweisen und Tipps, wie überhaupt das Forum eine Quelle großartiger Information ist.
Folkeboot Oblomov FCY Austausch
Und schließlich noch eine Korrektur in eigener Sache: Bei Einrichtung dieser webseite ist mir leider ein Schreibfehler passiert: Der russische Baron und General Oblomow wird am Ende mit w und nicht v geschrieben. Eine Änderung im Verlauf der Beiträge und Diskussionen war schwierig und so geht es munter durcheinander – das bitte ich zu entschuldigen.
Und noch eins: diese Seite werde ich weiter unter dem Titel mit Bezug auf Folkeboote betreiben. In der nächsten Zeit wird es allerdings vermehrt Beiträge zu meiner Arbeit mit meinen Zweitschiff, der Waarship 570 Blue X geben. Dass ich den Titel dennoch beibehalte zeigt auch, dass es längerfristig dann doch wieder eine Folkeboot sein soll.
Nach einigen schönen sommerlichen Segeltagen auf dem Greifswalder Bodden ist die Blue X, das Waarship 507 nun auch nach Mitteldeutschland umgezogen und steht vereint mit dem Folke Oblomow im Frankfurter Yacht Club. Ein letzter Blick auf die Kreidefelsen bei Sassnitz und auf den „Rasenden Roland“ in Putbus.
sailfolke 